« La SNCF a dû se réinventer » affirme, David Goeres, directeur projet du TGV M sur le stand de la SNCF. Lors du salon Vivatech 2023 à Paris, du 14 au 17 juin, le groupe ferroviaire français a renouvelé son espace de plus de 300 m2. Une occasion parfaite pour présenter son nouveau TGV M, qui sera mis en service en décembre 2024 et sa nouvelle solution S.DOT considérée comme le TER du futur.
TGV avec un M pour Modularité
Le TGV M est la cinquième génération de trains à grande vitesse de la SNCF. Lancés en 2012, les TGV Duplex ne sont plus « adaptés aux outils digitaux, à l’évolution technologique des modes de transports collectifs » déclare David Goeres. Lors de son appel d’offres, la SNCF a voulu trouver la solution pour concevoir un train qui soit modulable afin de « s’adapter aux évolutions des demandes des consommateurs ».
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David Goeres directeur projet du TGV M sur le stand de la SNCF. Photographie : Dylan Tracz / Siècle Digital.
Aux allures du Shinkansen, le TGV japonais, la nouvelle rame de la SNCF accentue surtout ses innovations sur l’aérodynamisme du design. Un sujet que David Goeres a détaillé à Siècle Digital : « contrairement au train nippon qui doit s’adapter à des tailles de tunnels très fines et résister à une pression conséquente, la forme du nez du TGV M est elle conçue pour améliorer l’aérodynamisme, par conséquent, le confort et l’empreinte carbone ». Dans ses nouveaux modèles, les clients pourront retrouver un concept de bar et un espace de convivialité, présenté à l’automne prochain. « Les TGV M accueilleront de nouveaux espaces, de nouveaux sièges, de nouveaux coloris et surtout de nouveaux services » ajoute le directeur du projet.
« Aujourd’hui, le TGV est le moyen de transport collectif qui a le meilleur bilan carbone » se vante la SNCF. L’entreprise a, tout de même, souhaité améliorer son impact carbone. L’aérodynamisme du TGV M permet de réduire de 22 % les émissions de CO2 sur un trajet comme un Paris-Lyon. Les TGV M pourront transporter jusqu’à 600 personnes contre 500 pour un TGV Duplex. Résultat : par voyageur, la SNCF réussit à réduire de 32 % ses émissions de CO2.
Côté infrastructure, l’entreprise française a souhaité réduire le coût de maintenance des TGV. L’entreprise française a donc conçu des bornes de maintenance automatiques. Elle promet que ces bornes permettront de passer d’un contrôle qui prend aujourd’hui 9h30 par un agent, à seulement 25 secondes. « La baisse de ces coûts pourra amener dans le futur une baisse des prix des billets » s’est réjoui David Goeres.
Le TGV M entrera en service d’ici le 8 décembre 2024. « Pour le moment, une première rame circule depuis plus de 6 mois sur le circuit féroviaire d’essai de Velim en Tchéquie » dévoile David Goeres. Il ajoute que « d’ici la semaine prochaine, une première rame sera testée en France ». Au départ de la Rochelle, lieu de fabrication des trains du futur, le TGV M passera par les voies ferroviaires du Sud, de la Bretagne ou encore du Nord. Le directeur du projet affirme qu’il est « important de tester chaque région de la France pour anticiper tous les problèmes de conformité ». Il assure cependant qu’il n’y aura pas besoin de grands changements sur l’infrastructure d’ici la mise en service.
De l’IA au service de la sécurité
Outre le TGV, la SNCF souhaite moderniser ses plus petites lignes comme les TER et les transiliens. Christophe Bierck, responsable marketing à la direction du matériel, et Pierre Meyer, coordinateur train communicant au sein de l’ingénierie matériel de la SNCF ont présenté S.DOT, « une gamme de solutions connectées et numériques ». Elle sera ajoutée aux rames déjà en circulation avec des changements mineurs.
Cette solution, développée par des experts présents à Lyon, Le Mans, Tour ou encore Saint Denis, répond à trois services : la sûreté et la sécurité, l’expérience passager, la supervision et la surveillance. Dans un langage technique approfondi sur scène, Christophe Bierck et Pierre Meyer ont développé le fonctionnement de S.Dot. Les différents services peuvent communiquer du train vers des gares environnantes, mais aussi en inter-rames.
Christophe Bierck, responsable marketing à la direction du matériel, et Pierre Meyer, coordinateur train communicant au sein de l’ingénierie matériel sur le stand de la SNCF. Photographie : Dylan Tracz / Siècle Digital.
Point clef du nouveau TER, la vidéo est au centre de la sécurité du passager avec notamment le commandement à distance des vidéos. Dans une vidéo présentée sur scène, les deux experts montrent une prise de contrôle des flux de la part d’un opérateur au sol qui peut instantanément déclencher une alarme. Cette mesure de prévention permettrait de faire gagner du temps à la police féroviaire, aux agents ou encore aux passagers. Les deux employés de la SNCF prennent l’exemple d’un accident de personne « lors d’un tel événement, les causes de l’accident peuvent instantanément être révélées aux enquêteurs. Aujourd’hui, il faut parfois 3 heures pour comprendre les faits ». Ils ajoutent « Toutes les vidéos sont dans les réglementations nationales. Elles ne sont accesibles que par les personnes habilitées ».
Pour l’expérience passager, chaque personne pourrait avoir accès au wifi dans les TER ou les transiliens. Les informations circuleront plus rapidement et permettront à tous les écrans en gare de la SNCF d’être mis à jour instantanément. « Aujourd’hui, il faut plusieurs dizaines de minutes pour que les informations puissent être affichées ».
Dernier point, l’intelligence artificielle est au cœur de S.DOT. Elle permet de réaliser le comptage du nombre de passagers dans le train. Il est ainsi plus simple pour le conducteur de gérer les montées et descentes. « L’IA permettra dans le futur de détecter des situations violentes à bord des trains » termine Pierre Meyer.