La voiture électrique est 2 à 3 fois moins polluante qu’un modèle thermique

Une récente étude (pdf) de l’ADEME (l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) montre que sur l’ensemble de sa durée de vie, une voiture électrique roulant en France, a un impact carbone 2 à 3 fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique.

Un impact carbone plus faible

C’était un rapport particulièrement attendu par les professionnels du marché de l’automobile. La comparaison de l’impact carbone des véhicules électriques, dont les ventes ont pour la première fois dépassé celles du diesel en France, par rapport aux véhicules thermiques doit permettre de mettre fin à certaines rumeurs. En effet, 50 % de la population française pense encore que les véhicules électriques sont plus polluants que les modèles thermiques. Cette étude montre qu’en France, où l’électricité est en grande majorité décarbonée, une voiture électrique « a un impact carbone 2 à 3 fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique ». Cependant, il y a quelques conditions à respecter.

En effet, pour que l’impact carbone d’une voiture électrique reste intéressant par rapport à un modèle thermique, il faut absolument que la batterie soit de « capacité raisonnable », c’est-à-dire idéalement en dessous de 60 kWh. Les experts de l’ADEME précisent qu’avec une batterie de taille supérieure, « l’intérêt environnemental n’est pas garanti, étant donné la variabilité des consommations liées à la masse du véhicule et à ses conditions d’utilisation ». La majorité des modèles électriques qui roulent en France possèdent des batteries inférieures à 60 kWh. C’est par exemple le cas de la Mégane E-tech, de la Fiat 500 électrique ou de la Volkswagen ID3.

Concrètement, plus le véhicule est petit et léger, plus il a de chance d’avoir un impact carbone faible. Par ailleurs, l’étude met en avant le fait que l’augmentation des ventes de voitures électriques pose des défis majeurs à la France et à l’Europe de manière plus générale. Les experts écrivent que « la capacité et la performance des usines de recyclage des batteries sont un enjeu clé pour la prochaine décennie ». D’autre part, l’approvisionnement en métaux rares, nécessaires à la fabrication des batteries, comme le lithium, le cobalt, le nickel, ou encore le graphite, pose un autre défi stratégique « qui nécessite une concertation à l’échelle européenne ».

Quel est le coût réel d’une voiture électrique ?

En 2022, le marché du véhicule électrique est en plein boom. Les professionnels du secteur ont entamé une électrification massive. C’est par exemple le cas de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi qui a promis de fabriquer 35 nouveaux véhicules électriques d’ici 2030. Le parc automobile français est aujourd’hui constitué de 40 millions de véhicules. Cependant, l’ADEME estime que si l’électrification des véhicules représente un levier incontournable pour atteindre la neutralité carbone en 2050, cela ne sera pas suffisant « pour que la transition soit pleinement efficace ».

Beaucoup d’usagers hésitent encore à passer à l’électrique à cause du coût du véhicule. Le rapport de l’ADEME montre que sur sa durée de vie, le coût complet d’une voiture électrique dotée d’une batterie de 60 kWh « est inférieur à celui d’un véhicule thermique comparable ». Si le coût d’achat est aujourd’hui effectivement plus élevé pour les consommateurs, le prix de revient en électricité est un réel avantage en comparaison avec l’essence ou le diesel. L’étude montre qu’il faut 10 euros pour réaliser 300 km avec une recharge à domicile, 40 euros en charge rapide, contre 30 euros pour les véhicules thermiques.

Au fil des années, le marché de l’occasion se développe également sur les modèles électriques. Les analystes estiment que, comme pour les véhicules thermiques, cette tendance va aussi permettre d’améliorer le taux de possession en France. Cela devrait également permettre d’allonger la durée de vie des véhicules électriques et donc contribuer à une adoption globale. Pour les constructeurs automobiles, il y a un enjeu fort sur l’émergence d’une offre avec des véhicules plus petits, plus sobres et plus abordables pour améliorer le taux d’adoption de l’électrique.

Quid des stations de recharge ?

C’est une autre interrogation de la part des Français : la question des infrastructures de recharge. Pour l’ADEME, il est primordial de « poursuivre et de renforcer le développement des stations de recharge ». En effet, cet élément constitue encore un frein majeur à l’adoption de la voiture électrique. Quoi qu’il en soit, les premiers utilisateurs l’ont constaté, l’utilisation des engins électriques nécessite de changer nos habitudes de recharge. On ne recharge pas une batterie de 60 kWh en 2 minutes comme on peut faire le plein d’un véhicule thermique. Cela reviendrait à faire un appel de puissance de 1,8 MW électrique. L’équivalent de la puissance électrique moyenne appelée simultanément par 1 500 foyers.

Voilà pourquoi les collectivités ont un rôle à jouer. Des acteurs tentent également d’élargir le réseau de bornes de recharge. C’est par exemple le cas de Renault et Mobilize qui s’apprêtent à lancer le « Mobilize Fast Charge ». La particularité de ce réseau est qu’il sera accessible à tous les véhicules électriques, quelle que soit leur marque. En tout, 200 stations de recharge devraient voir le jour en Europe, dont 90 en France. Ce réseau devrait s’appuyer sur un dispositif de recharge innovant « qui permet de limiter l’impact sur le réseau électrique », tout en préservant une puissance élevée lors de recharges simultanées.

Par ailleurs, si l’offre de véhicules électriques répond aux besoins du quotidien, elle ne répond pas encore de manière satisfaisante aux besoins des grands déplacements. La question de l’autonomie est cruciale pour améliorer le taux d’adoption.