« Uber Files » : c’est le nom donné à l’enquête révélant que l’entreprise américain aurait joué avec les limites de nombreuses lois pour s'implanter durablement dans de nombreux pays, dont la France. Un consortium de 42 médias internationaux, dont les Français Le Monde et franceinfo, piloté par The Guardian, ont mis en lumière l’ensemble des méthodes et techniques utilisées par Uber pour s’imposer.

Relation entre Uber et Emmanuel Macron, économistes soudoyés afin de publier des enquêtes favorables pour l’image de la firme, pratiques à la limite de la légalité, voire complètement illégales, stratégies d’expansion agressive… Retour sur les révélations Uber Files.

Uber Files : cinq questions pour tout comprendre

Autour de cinq questions phares, nous revenons sur les grandes lignes de l’affaire Uber Files qui pointe du doigt l’ensemble des méthodes, techniques et pratiques utilisées par la firme pour ses intérêts personnels.

Comment le consortium de médias travaillant sur l’affaire a pu obtenir toutes ces informations ?

Afin de regrouper l’ensemble des informations en lien avec les UberFiles, The Guardian a obtenu et a partagé au Consortium international des journalistes d'investigation (ICIJ) environ 124 000 documents, datés de 2013 à 2017, grâce à une source anonyme. On y retrouve des mails, des messages d’anciens dirigeants d’Uber, des présentations, des factures, et des notes factuelles.

Pourquoi la révélation de ces informations est-elle choquante ?

La centaine de milliers de documents obtenue par The Guardian met en avant certains des agissements brutaux de la firme depuis 2013. Les méthodes employées par l’entreprise pour s’implanter partout dans le monde violent de nombreuses lois et ont semé un désordre sans précédent dans de nombreux pays, le tout, dans une seul but : briser le monopole des taxis. La firme n’a pas hésité à mettre des pratiques pouvant s’apparenter à de l’obstruction judiciaire afin de retarder ou de faire annuler des enquêtes dont elle faisait l’objet.

Est-ce qu’Uber a utilisé certaines de ces méthodes en France ?

La réponse est oui. L’enquête révèle qu'Emmanuel Macron et la société ont régulièrement échangé à l’époque où l’actuel président de la République était ministre de l’Économie (2014-2016). Certaines pratiques ont été utilisées pour faire en sorte que des lois ou des décrets puissent être promulgués ou supprimés afin de favoriser l’implantation d’Uber en France. Des pratiques peu orthodoxe où le géant américain aurait parfois sorti son carnet de chèques pour convaincre des économistes de soutenir l’arrivée massive d’Uber en France, justement pour le bien de l’économie française.

À noter qu’Uber aurait adopté des tactiques similaires dans d’autres pays de l’Union européenne comme la Belgique, les Pays-Bas, l’Espagne ou encore l’Italie.

Quelles méthodes Uber a-t-il utilisées pour faire du lobbying ?

Afin de valoriser sa marque auprès de tous les gouvernements et les habitants des pays où il souhaitait s’implanter, Uber n’a pas hésité à payer des économistes pour réaliser des études sur mesure et prendre la défense de l’entreprise dans les médias. Une belle image qui a permis à la firme de s’attirer les faveurs du grand public, ce qui a sans doute aidé Uber à bien s’implanter en France comme ailleurs.

Des patrons de grandes marques et des hommes d’affaires émérites ont également été contactés par le groupe pour qu’ils investissent plusieurs millions d’euros dans leur entreprise. L’objectif était ainsi, de par leur influence, convaincre le gouvernement français d’implanter Uber durablement.

Quelles étaient les conditions de travail pour les chauffeurs partenaires d’Uber ?

Victimes de la machination Uber entre 2014 et 2016, certains chauffeurs n’ont pas hésité à témoigner pour exprimer leur inquiétude. Alors qu’Uber peine à s’installer en France, elle lance un service de covoiturage urbain. Bien entendu, ce service est en réalité un service de VTC qui à cette époque, était considéré comme illégal en France.

De nombreux chauffeurs se sont retrouvés à pouvoir rouler pour la firme sans aucun statut d’auto-entrepreneur ni d’assurance pour le transport de personnes. Plusieurs chauffeurs,convaincus d’être des chauffeurs de taxi, n'hésitaient pas à emprunter les voies de bus. Beaucoup d’entre eux ont donc reçu des amendes qu’ils ont dû contester au tribunal.

Les débuts difficiles et la stratégie d’expansion agressive d’Uber en France

En 2011, Uber s’installe en France dans un contexte particulier : aucune législation ne réglemente le service qu’elle propose, à savoir la mise en relation de clients et de véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC). À ce moment-là, les taxis y voient une concurrence déloyale et des manifestations commencent à éclater un peu partout en France dès 2013. Avec la montée des tensions, le gouvernement tente petit à petit de mettre en place une réglementation pour encadrer les deux concurrents, taxis et VTC.

Voyant le vent progressivement tourner, et sentant que son implantation en France peut échouer, Uber va mettre en place une stratégie agressive. C’est dans ce contexte que l’entreprise lance UberPop à Paris. Contrairement au service Uber classique, n’importe quel particulier a la possibilité de s’improviser chauffeur, bien que cela soit illégal, notamment avec le vote de la loi Thévenoud confirmant cette illégalité.

Plusieurs plaintes sont alors déposées contre Uber, des arrêtés municipaux ou préfectoraux interdisent le service dans plusieurs métropoles françaises, et les locaux d’Uber sont visés par des perquisitions. Malgré cela, l’entreprise poursuit sa stratégie d’expansion.

Pour contrecarrer certaines perquisitions, une fonctionnalité va même être développée sur les ordinateurs utilisés par Uber, le kill switch. Ce bouton d’arrêt d’urgence formate toutes les données d’un ordinateur en un clic, et coupe à distance l’accès aux ordinateurs et aux données internes afin de ne trouver aucun dossier compromettant en cas de fouille. Cet outil d’obstruction a été activé à 13 reprises entre novembre 2014 et décembre 2015 dans sept pays : France, Inde, Belgique, Pays-Bas, Canada, Hongrie et Roumanie.

Alors qu’elle tente d’obstruer toute action judiciaire, la firme va trouver un soutien de taille…

Emmanuel Macron, partenaire privilégié d’Uber

Avant d’être président de la République, Emmanuel Macron était le ministre de l’Économie, de l’Industrie et du Numérique dans le gouvernement de Manuel Valls, pendant deux ans sous la présidence de François Hollande. Durant cette période (2014-2016), celui-ci était l’un de ceux qui étaient les plus enclins à un développement massif d’Uber dans l’hexagone. Il était un véritable soutien de la firme, considéré même comme un partenaire privilégié. Dans le cadre de cette « collaboration », Emmanuel Macron ou ses proches conseillers auraient échangé au moins 17 fois avec la firme, soit un échange par mois en moyenne.

Durant ces échanges, l’actuel président de la République a reçu des amendements rédigés par Uber qui auraient été transmis sans la moindre modification à des députés, afin que ceux-ci puissent être examinés pour leurs intégrations dans la loi Macron, en janvier 2015. Même si ces derniers ont été rejetés, l’esprit principal de ces amendements sera repris dans un décret : si initialement, 250 heures étaient nécessaires pour former un chauffeur VTC, une seule journée de formation suffit pour obtenir sa licence.

En 2015, Laurent Nunez qui était préfet de Police des Bouches-du-Rhône avait interdit les courses privées d’Uber à Marseille. Le contexte était très compliqué à cette époque en raison de la colère des taxis, voyant une bonne partie de leur clientèle se tourner vers les VTC. Emmanuel Macron s’est personnellement immiscé dans cette décision et le lobbyiste Mark MacGann le contacte afin qu’il puisse s’emparer du sujet. Quelques heures plus tard, la préfecture des Bouches-du-Rhône révoque son arrêté préfectoral et publie un nouvel arrêté dans les jours qui suivront, sans doute sur les conseils de Mark MacGann.

Contrairement à Emmanuel Macron, Bernard Cazeneuve, ancien ministre de l’Intérieur au moment des faits, est clairement réticent à l’arrivée massive d’Uber en France. Dans une rencontre avec les représentants d’Uber, il est en colère et considère « qu’il n’est pas possible d’avoir de discussion avec des interlocuteurs ne respectant pas le droit français. [...] UberPop doit s’arrêter tout de suite ».

Uber fait alors une nouvelle fois appel à Emmanuel Macron qui calme le jeu, et quelques mois plus tard, l’arrêté en lien avec le nombre d’heures de formation pour les chauffeurs VTC est signé. Même si sans cela, Uber aurait sans doute réussi à s’implanter durablement en France, les conditions pour les chauffeurs auraient été sans doute différentes.

Quand Uber tente de soudoyer des économistes et d’impliquer des hommes d’affaires

De passage à Paris le 21 janvier 2015, Travis Kalanick, fondateur d’Uber et ancien PDG de la firme, souhaite convaincre deux hommes d’affaires français d’investir dans son entreprise. Le premier est Xavier Niel, le fondateur de l’opérateur téléphonique Free, le second, Bernard Arnault, PDG de LVMH et l’une des plus grosses fortunes mondiales. À eux deux, ils pèsent plus de 35 milliards d’euros. Ironiquement, ce n’est pas leur argent qui intéresse Travis Kalanick, mais l’influence politique qu’ils peuvent avoir.

C’est le début du « projet Cheetah », un tour de table stratégique de plusieurs centaines de millions de dollars. Dans chaque pays à fort enjeu, Uber a identifié de potentiels investisseurs ayant une influence tellement forte sur le gouvernement qu’ils pourraient devenir leurs lobbyistes VIP : en Italie, l’ancien président du conseil Silvio Berlusconi ; en Espagne, les footballeurs Cristiano Ronaldo et Leo Messi ; en Russie, l’oligarque Roman Abramovitch, propriétaire du club de football de Chelsea.

En France, la priorité est donnée à Bernard Arnault , jugé capable d’« influencer la situation réglementaire française ». D’un autre côté, après réflexion, la société semble vouloir faire confiance à Xavier Niel, considéré comme plus « naturel » et vu comme un « grand défenseur d’Uber ». Dans un premier temps, Travis Kalanick réussit à convaincre les deux grandes fortunes d’investir quelques millions d’euros dans Uber. Mais la situation va s’envenimer pour Uber quelques mois plus tard, ce qui freinera grandement la volonté des deux hommes d’investir dans l’entreprise. Le projet Cheetah n’a pas fonctionné comme la firme l’espérait.

En parallèle, Uber joue sur un autre tableau. Au printemps 2014, l’image d’Uber est mise à mal en Europe. Elle est perçue comme une entreprise qui crée une nouvelle catégorie d’emplois sous-payés avec des avantages sociaux inexistants. Pour essayer de redorer son blason, un cadre d’Uber glisse une idée dans un mail : « Ce dont nous manquons cruellement en France actuellement, c’est précisément de preuves scientifiques ou académiques soutenant nos arguments ».

Alors que faire ? Commander une enquête sérieuse pour montrer les bienfaits d’Uber pour l’économie d’un pays ? Trop long pour la firme qui n’a pas de temps à perdre. Pour trouver une caution académique, le groupe se rapproche d’Augustin Landier, un professeur d’économie talentueux, régulièrement invité dans les médias.

Avec David Thesmar, son coauteur, l’économiste donne un accord de principe pour réaliser une étude pour le compte d’Uber. La somme de 100 000 euros est mise sur la table, et début 2016, les deux spécialistes publient leur étude qui va être grandement relayée par les médias français et internationaux, mais aussi par des organes comme Pôle emploi. Coup de chance, l’étude est positive : Uber serait un formidable créateur d’emploi et les chauffeurs de la plateforme gagnent près du double du SMIC.

L’application est aux anges, toutefois, la réalité est toute autre : les estimations réalisées par les deux chercheurs ne tiennent pas comptent de ceux qui n’utilisent plus l’application. De plus, le résultat est un salaire brut, sans la déduction des cotisations à l’URSSAF, l’achat d’un véhicule, le carburant ou les assurances. Malgré cela, Augsutin Landier s’était mis d’accord avec la firme pour défendre coûte que coûte ces chiffres dans les médias.

D’un autre côté, Nicolas Bouzou, économiste et chroniqueur de télévision, aurait été rémunéré au moins 10 000 euros pour la rédaction d’une analyse prouvant qu’avec une législation plus souple, Uber pourrait être la source de milliers d’emplois supplémentaires en France. L’économiste a immédiatement contesté ces faits auprès du Monde qui a révélé cette information. Pour lui, ces travaux sont indépendants et transparents, propres à son cabinet.

Des chauffeurs pris en porte à faux par Uber

Ce sont sans doute les grands perdants des machinations orchestrées par Uber. Victimes de la stratégie d’expansion agressive d’Uber, les chauffeurs ont été utilisés comme cobayes pour les expérimentations de la firme. Si les craintes des chauffeurs baissent progressivement quelques mois après la sortie d’UberPop en France, les difficultés vont vite s’accumuler.

Fin 2014, il se fait tard. Un festival électro ferme ses portes à Lyon. De nombreuses personnes font appel à des taxis ou des VTC, dont des UberPop, pour rentrer chez eux. Les taxis remarquent qu’une partie de leur clientèle ne se dirige pas vers eux, mais vers des véhicules de tourisme. Les chauffeurs de taxi vont alors exprimer leur mécontentement en dégradant les véhicules utilisés par les utilisateurs d’UberPop. De plus en plus, les chauffeurs de taxi montrent leur mécontentement aux VTC.

Les chauffeurs VTC commencent à se plaindre auprès d’Uber, en envoyant des lettres ou en tentant de contacter l’entreprise par téléphone, mais celle-ci ne répond pas. « Les gens d’Uber nous expliquaient que c’était compliqué, en ce moment, et qu’en gros, il fallait qu’on se débrouille », témoigne l’un des anciens chauffeurs UberPop au Monde.

En interne, l’entreprise sait qu’UberPop est illégal et que ses chauffeurs risquent d’être poursuivis par la justice s’ils se font arrêter par les forces de l’ordre. L’entreprise envoie alors des campagnes de mail pour rassurer les chauffeurs, leur indiquant qu’il les accompagne en cas de problème avec la justice. Il n’en sera rien.

Pour attirer de plus en plus de chauffeurs, l’entreprise met en place des primes afin qu’ils puissent gagner plus d’argent. Jusqu’en 2018, année de la fermeture de UberPop, la situation est intenable et de nombreux chauffeurs sont délaissés par Uber, en plus des conditions tarifaires médiocres, et les poursuites judiciaires auprès de ses chauffeurs qui se multiplient.

Uber Files : Que faut-il retenir ?

Après une arrivée difficile en France entre 2011 et 2013 où Uber a du mal à s’implanter en France et où les lois françaises ne vont guère en son sens, la firme va mettre en place sa stratégie d’expansion agressive. En quelques mois, elle lance UberPop, un service de covoiturage entre particuliers qui s’apparente grandement à un service de mise en relation entre particuliers et VTC, illégal en France à ce moment-là.

Les chauffeurs utilisant cette plateforme deviennent des cobayes, Uber se dédouanant de toute poursuite pénale si ses chauffeurs se font arrêter par les forces de l’ordre. Pour obstruer les procédures judiciaires, Uber a même utilisé un outil permettant de formater tout ordinateur et le déconnectant automatiquement de la base de données interne de l’entreprise en un clic.

En parallèle, Uber va tenter de bien se faire voir auprès du gouvernement français, mais aussi du grand public. D’un côté, l'entreprise va collaborer avec Emmanuel Macron, ministre de l’Économie à cette époque, afin d’adoucir les tensions au sein du gouvernement, et faire passer des décrets favorables à Uber dans la loi Macron. D’un autre côté, la firme va se rapprocher d’économistes ayant une forte influence médiatique pour leur proposer de fortes sommes d’argent contre la publication d’enquêtes ou d’articles encensant Uber. Pour finir, le groupe tentera d’utiliser l’influence politique de grands hommes d’affaires en les faisant investir dans Uber.

C’est en utilisant toutes ces méthodes à la limite de la légalité, voire illégales, qu’Uber a réussi à s'implanter assez rapidement et durablement dans l’hexagone.