Début 2017, Airbus présentait le projet Vahana, un concept de voiture volante dont le premier prototype devrait voir le jour d’ici la fin de l’année. La date de finalité du projet est pour l’instant fixée à 2020, soit d’ici peu de temps finalement. Un projet qui montre à quel point le secteur de l’aéronautique est en pleine transformation : une problématique à laquelle les groupes industriels se doivent de répondre s’ils ne veulent pas se laisser devancer par la concurrence. Cela fait des années que le groupe Safran, leader du marché de l’aéronautique, se penche sur cette question. Mardi, le groupe a dévoilé son nouveau moteur à Istres : Open Rotor.
Alors que Safran commence seulement la mise en service du moteur Leap sur les versions remotorisées de l’A320 et du Boeing 737, le groupe s’investit déjà dans son nouveau moteur. Seulement, le moteur n’est pas encore opérationnel, son arrivée sur le marché est prévue pour environ 2030. Il devrait équiper les successeurs de l’Airbus A320 et du Boeing 737 à cette période-là. L’originalité de l’Open Rotor tient dans le fait que celui-ci représente une réelle innovation technologique par rapport à ses précédents. Ce nouveau type de moteur présente une architecture beaucoup plus moderne, qui pourrait lui permettre de réduire de 15% la consommation de carburant et les émissions de CO2. Autre point caractérisant ce nouveau système, il ne sera pas équipé d’une coque circulaire contrairement à ses prédécesseurs. Selon Challenges, il sera équipé d’un couple d’hélices (4 mètres de diamètre), qui tourneront à l’air libre. Un point que précise le directeur recherche et technologie de Safran Aircraft Engines, Jérôme Bonini : « L’avantage est double : il y a plus d’air qui entre, donc plus de puissance, et on économise le poids et la trainée générée par le carénage ».
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Le moteur, qui a déjà couté 200 millions d’euros, dont 65 millions de fonds européens, présente tout de même des choix technologiques qui ne sont pas encore définitivement tranchés. Le directeur général de Safran, Philippe Petitcolin précise que « aucune architecture n’est privilégiée à ce stade ». Pour le moment, Safran a dû se confronter à deux limites : le bruit et les vibrations, deux points que le groupe aurait réussi à résoudre, selon Jérôme Bonini.
Ce moteur disruptif pourrait représenter le début d’une nouvelle approche dans l’aéronautique.
Source : Challenges
